一、引言
　　2011年10月24日，马士基在亚欧航线上推出了名为“天天马士基”航运的新服务。该服务可为货主承诺“提货时间”,且如果马士基不能在承诺时间内将货物送达,马士基将会对货主做出每集装箱100美元或以上的赔偿。此项举措一出，包括我国船公司在内的全球其他所有船公司都明显感觉到了自己在经营上将会受到影响。因此，“‘天天马士基’对我国船公司经营策略的影响分析”就成为了一个很有必要性的研究课题。
　　（一）“天天马士基”的概况
　　“天天马士基”亚欧航线提供的服务包括：每日截关/截港；运输时间按照交货截关/截港开始计算到可提货的时间；每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1至3天，马士基每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。“天天马士基”在亚欧航线共运营70艘船舶，从宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯4个亚洲主线港，将货物运往欧洲的费利克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主线港。
　　（二）国内外航运市场的现状
　　近两年，航运市场摇摇欲坠，并且时至今日，变得愈发扑朔迷离，市场预期不容乐观。
　　1、因亚欧线运力过剩，船公司定价能力大受限制
　　亚欧线，在船公司来看是兵家必争之地。亚欧线是全球最繁忙的航线。作为全球主干线之一的亚欧线是万箱以上巨轮的高级俱乐部，没有这块沃土，万箱以上巨轮或优势大打折扣或无用武之地。全球约有50艘万箱以上巨轮，对亚欧线虎视眈眈，竞争的激烈程度可见一斑。
　　因此，船公司对提高亚欧线运价已经无能为力了，几次试图提价均有失败告终。甚至出现了在除去燃油附加费之后，基本运价越走越低的情况，目前该航线的状况实已难以为继。
　　2、其他船公司都不愿撤出亚欧线市场
　　尽管亚欧线面临着运力过剩的压力，其他船公司撤出运力的意愿并不高，尤其是先撤运力的船公司反而会给其他船公司带来更优的环境。
　　但是，坚持下去的成本对一些小船公司来说或许太过高昂。因为运力过剩，加上马士基推出了“天天马士基”服务，其他船公司就不得不降低报价来补偿自己在服务可靠性上的弱势了。
　　3、油价上涨侵蚀着船公司的利润
　　近几年，油价的快速上涨给部分公司的成本控制带来了极大的压力。这种压力对上市公司利润的侵蚀效应很快就在季度报表中体现了出来：受累于运力过剩的航运类股票，成为了其中的重灾区。
　　“理论上，航运公司可以通过上调燃油附加费的方式把增加的成本转嫁给客户。”瑞银证券亚洲运输研究部联席主管卫强表示。但正如前面第1小点中所说的那样，航运业普遍存在的运力过剩现象，导致船公司缺乏足够的议价能力，不能随着油价的快速上涨而同步上调燃油附加费。
　　4、我国航运市场低迷
　　2008年以后，我国乃至全球的航运市场都相当不景气，我国的各大船公司和船东都遭遇到了“有船没货运”困境，很多船都处于闲置状态，即使有货物运输，空载率也相当之高。就连我国的航运龙头中国远洋这几年也是连年亏损，成为了A股亏损大户。而且目前看来，似乎也没有近期会好转的迹象。
　　（三）研究内容
　　本文在了解了“天天马士基”的概况和国内外航运市场的现状后，分别从4个方面来逐一分析了“天天马士基”对我国船公司经营策略的影响，以看清我国船公司所面临的处境。
　　二、“天天马士基”对我国船公司经营策略的影响分析
　　（一）我国船公司的市场份额被抢夺
　　马士基作为航运业老大，为何在危机未除、复苏不稳的情况下，选择大手笔地扩张，其意欲何为？上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华分析认为，首先，马士基是要扩大市场份额，拉大与竞争者的差距。其次，他要控制亚欧航线。毫无疑问，在马士基推出了“天天马士基”服务后，我国的航运市场份额会大量地被马士基抢夺走。
　　作为货主或是货代，在把自己的货物交给承运人时，他们一般只会看4个方面的因素：运输费用、运输时间、运输路线和信用保障。现如今，各船公司的收取的运输费用相差都很小，即使略高，也都是在货主和货代可以接受的范围之内；各船公司的运输时间在客观条件（如天气、气候、季节、地理位置、政策等）相同的情况下也都是相差无几的，最多不超过十天半个月，而且对于那些采用水运方式的货主和货代来说，时间本来就不是他们所关注和敏感的因素，晚几天对他们来说影响并不大；至于运输路线，只要价格不受影响，并且能够保证将货物在合理的运输时间内安全送达的话，对与货主和货代来说也并不是什么太大的问题。
　　剩下的唯一问题也就是船公司的信用保障问题了，相信这个问题也一定是货主和货代最为关注的问题，是体现一家船公司服务质量的关键因素。因为在把自己的货物交给船公司时，货主和货代最关心的就是这家船公司的服务质量，它的可靠性和可信度。如果在寄货的时候就能保证收货人可以在什么时候收到自己的货物，那对于货主和货代而言，无疑是最可靠的保证。
　　由此可见，“天天马士基”保证，如果不能在承诺时间内将货物送达，将对客户作出相应的赔偿。加上马士基不对这种可靠服务征收附加费，必定会使大批其他船公司的客户纷纷涌向马士基，大量的市场份额被马士基收入囊中，我国的各大船公司显然也是这其中的最大受害者这一。
　　（二）加剧了亚欧线上的“供大于求”的现状
　　在前面第1小点中已经提到，亚欧线上已经出现了”供大于求”的现象，导致船公司的定价能力大受限制。在这样的情况下，马士基竟然还推出了“天天马士基”服务，大大地增加了亚欧线上的运力，使原本就“供大于求”的局面进一步恶化。