(1)公路方式碳排放量

公路部门承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的部门. 随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。1991-2008年公路部门的客运周 转量增加了334%，货运周转量增长了859%.公路运输能耗和碳排放量的增幅 相当惊人.其中，以柴油和汽油消耗最为明显.近年来节能减排的相关政策出台， 使得太阳能、电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的使用逐年增加。

从全社会能源消费角度看，公路碳排放量应包括营运性公路运输业的碳排放 量和非营业性公路运输业的碳排放量。2005年我国营业性载货汽车和载客汽车 共消费汽油为0.17亿吨，柴油为0.39亿吨，排放CO:分别为50.68Mt和122.13Mt} 占交通碳排放总量的11.9%和28.6%，单单公路营运性运输的碳排放就占交通碳 排放的40.5%(吴文化等，2008 ).随着经济增长，非营运性油耗所占比例会逐 年增加。按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放量占交通碳排放总量的 70-80%。

影响公路碳排放量的效应主要分为规模效应、结构效应和技术效应.规模效 应是指由于机动车保有量、平均行驶距离、出行次数等数量增加，导致碳排放量 增加.结构效应主要指机动车结构和基础设施结构。机动车结构是指柴油型机动 车、汽油型机动车、混合动力型机动车、电力机动车等机动车的比例.新型环保 机动车的比重越高，其碳排放越低.基础设施结构是指高等级公路、低等级公路， 公共交通基础设施、私人交通基础设施等等不同分类下的比例结构。技术效应可 细分为提升和衰退两个过程。提升过程主要是指通过燃料经济性标准等环境管制 手段，提高新引入市场的机动车排放效率.衰退过程主要是指已引入市场的机动 车碳排放效率会随着使用年限的增加而递减。

(2)铁路方式碳排放量

铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务.铁路部门通 过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。到“十一五” 末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能 耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较(见 表3.2 )，可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在34Mt左右。

由于没有考虑电力因素，碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整的实 际贡献.何吉成和吴文化(2011 )指出，33年来电气化铁路使得中国铁路运输 行业的直接减少二氧化碳排放量为426.7万吨，直接减少二氧化碳排放量年均增 长48.3万吨。电气化结构调整为减少中国铁路能源消耗、温室气体排放发挥了 重要的作用。

(3)航空方式碳排放量

航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下，得到了快速发 展.相关统计数据表明，换算周转总量从1991年的30.2亿吨公里增加到2008 年的376.8亿吨公里，提高了10倍左右，民用飞机拥有量从1990年的503架， 增加到2009年的2181架。.航空运输总量和飞行里程的增加，一方面增加了能 耗和碳排放，为节能减排目标的实现增加了难度;另一方面，规模效应和技术引 进提高了能源利用效率和碳排放效率，在一定程度上抵消了部分因周转量增加所 带来的能耗和碳排放。

航空部门在近20年发展速度较快，其碳排放量呈现上升的趋势。 在整个时间段内，航空部门碳排放量累积增长了7.88倍，到2008年达到了 36.4Mt. 2003年以来，航空部门碳排放的增速加快.可以预见，随着经济增长， 航空碳排放将会以较快的碳排放速度增长.这是规模效应、技术效应、结构效应 共同作用的结果。

(4)水路方式碳排放量 水路运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，承担着中国90%以上外贸 货物运输工作.中国具有内河流域长、沿海区域广阔的特点，适合发展运能大、 成本低、能耗少的水路运输。

“十五”期间，水路货运量年均增长率为12.4%，远洋货运量年均增长率为 16.2%，水路运输得到了较大的发展.“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和 碳排放量，总体上水路运输碳排放量呈现上升趋势， 到2005年达到了39.7Mt。据相关研究，考虑到非营业性运输船舶油耗，2005年 中国水路运输的实际碳排放量将达到61.SMt(李连成等，2008 ) 。

由于水路运输具有量大面广、流动性强、管理难度大等特点，使得水路碳减 排工作难以有效展开.目前水路碳减排工作的难点主要体现在:宏观层面，水路 运力结构不合理，非标准化的内河船型、老旧船和劣质船等所占比例较高;船运 市场无序竞争，大多数中小型企业只关注经营成本，船只设备落后，碳排放效率 低下;航道基础设施投入不足，间接降低了船舶的碳排放效率。微观层面，主要 存在运输企业管理水平低下、能源管理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等。

(5)管道方式碳排放量

管道运输作为中国第五大货物运输方式，是随着石油生产运输而产生的一种 特殊运输方式.具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、可连续作业以及成 本低等优点.随着石油、天然气等能源需求的不断增长，管道运输发展步伐不断 加快。

“十一五”期间，中国加快了油气干线管网和配套设施的规划建设，逐步完 善全国油气管线网络，建成“西油东送”、“北油南运”成品油管道，同时适时 建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。由于中国经济持续的快速发展和 能源需求的快速增加，中俄输气管线、苏格里气田外输管线、土库曼和西伯利亚 至中国的输气管线的建设，为中国管道运输提供广阔的发展空间。

然而，管道运输部门也是重要的耗能和碳排放部门.据相关资料表明，管道 输油企业年耗油近30万吨、耗电约12.5亿千瓦时。特别是近几年，随着输油量 的递减，能源消耗量反而逐年增加，输油成本不断增加.管道运输具有较大的沉 没成本，规模不经济使得管道运输能源利用效率和碳排放效率低下.管道运输企 业管理水平低下、生产工艺和技术落后、能源墓础工作不完善等问题也在一定程 度上限制了能源利用效率和碳排放效率的提高.