新形势下，南网中长期发展战略突出抓好“价值创造能力”要落实在全面推行资产全生命周期管理方面，促进实现资产的全生命周期成本、可靠性、使用效率和使用寿命的综合最优。车辆是企业供电资产价值总额的重要组成部分，车辆用车费用占供电企业输配电成本的3%。传统的企业车辆管理模式没有从车辆的整个周期考虑，比较随意购置汽车或报废汽车，容易出现车辆使用寿命短、效率低、维护和维修成本高等问题。而作为一种资产全过程（规划、设计、采购、建设、运行、检修、技改直至报废）的精益化管理，资产全生命周期管理能使该项资产的效率最大化，并且成本最低化。对此，笔者结合最近两年车辆精细化工作实践，就资产全生命周期管理在供电企业车辆管理中的应用谈几点认识。
　　
　　 一、资产全生命周期管理的基本概念
　　 资产全生命周期管理（LCAM）是基于系统的观点，综合采用现代先进管理思想与方法，以资产为中心，通过对整个项目设计、建设、运行维护直至退役等全过程的统筹管理，在确保安全性的条件下，使资产在寿命周期内整体费用最优。其核心要义就是在资产安全稳定运行的基础上，寻求资产寿命周期内（设计、建设、运行维护、退出等）总体费用最优。
　　
　　 二、供电企业车辆管理存在的问题
　　 近年来供电局对汽车的投资额呈现逐年上升的态势，随着车辆资产支出比重的增大，运行维护成本也不断提高。供电企业车辆的运行支出至少包括车辆折旧费用、修理费用、材料费用、车辆燃油费等。从近年车辆运行支出情况可以看出，车辆日常管理支出是供电企业经营成本中的一个较大支出项，它对供电企业的可控供电成本影响程度不可小视。
　　 长期以来，供电企业对汽车资产管理方法比较粗放，通常只考虑的是某一个特定阶段的使用成本，而没有从车辆的整个生命周期考虑，因而可能只是阶段性最优，但从长远来看并不一定是整体最优的。现阶段的主要短板及问题有以下方面：
　　 1.管理水平方面。车辆管理观念薄弱，缺乏统一的管理目标和管理体系，管理方式粗放。有关管理决策偏重于定性分析而不是定量分析，对管理成果缺少有效的评价，使得车辆购置、报废等决策主要取决于有关管理人员的经验，存在较强的经验主义，缺乏相应的数据支持，较少从覆盖车辆全生命过程角度考虑经济、安全、环保等方面的成本收益，无法施行定量决策方法。
　　 2.组织与管控模式方面。资产管理一直沿用传统的基于职能部门分工的“条块化”、“分段式”管理模式，不同的部门实施车辆的规划、选型、运行、维修、报废等工作，工作间相对独立，存在管理职能和信息的壁垒。
　　 3.信息管理系统。车辆管理信息化水平较低，存在信息“孤岛”，难以形成对业务流程的全面支持，难以实现资产账、卡、物的统一和联动；车辆基础资料和数据，如车辆现况、车辆运行台账、车辆保养、车辆维修、车辆使用次数、车辆油耗等经济效益成本等信息不全，分别由不同部门统计，部门间信息数据、专业资源无法实现共享，相关的取数来源也可能不一致，难以全面有效地支撑供电企业在车辆管理上的科学决策。
　　 4.车辆周期成本。尚未实现基于资产的精益化的预算管理；车辆全生命周期成本无法有效精细化统计、预测、控制。
　　 5.车辆评估与考核。车辆管理缺乏“全过程”评估以及科学的评估模型，目前没有任何针对车辆管理的考核指标。
　　 三、LCAM管理在供电企业车辆管理中的应用
　　 根据LCAM管理的基本要求，结合供电企业车辆管理的特点和需求，搭建以下模型框架，形成具有供电企业车辆的资产全生命周期管理体系。
　　（一）模型框架
　　 车辆的全生命周期费用（LCC）是指包括车辆购置、运行、维修、保养直至报废的全过程发生的费用。主要应用以下计算模型：
　　LCC=Cl+CO+CM+CF+CD
　　其中：1.初次购置费用CL，主要包括车辆的购置费。购置费包括车辆购买费、车辆购置税、上牌费等费用。下文算例运用简化处理方式，采用某供电企业某类型车辆的统计平均数据。
　　2.运行费用CO，主要包括车辆油耗费用、保险费、车船税、年检费、路桥过路费、洗车费用等。
　　3.维修费用CM，主要包括大修与日常维修所提供的车辆材料费用以及服务费。算例采用简化处理方式，采用统计平均数据，考虑材料增加等因素，取了2%的费用递增率。
　　4.大修停用损失费用CF，指车辆大修期间需要临时租用车辆的费用。
　　5.车辆报废处置费用CD，包括了车辆回收公司返还的报废补贴减去办理车辆报废时的人工费、拖车费等。
　　在实际工作中，CO+CM+CF统称为车辆日常持续费用，表示车辆日常需要正常运行所必需的费用，用Stanging Costs表示，简称SC。
　　（二）使用年限与全生命周期成本的关系
　　 本文将某供电局的车辆按购置使用年限分成几组进行全生命周期成本对比分析。首先对所有车辆近两年的相关参数进行统计分析，归纳得出所有车辆的平均购置费用，及不同购置使用年限车辆的平均运行费用、维修费用、大修停用损失、车辆报废处置费用，再计算出上述各类费用的平均年增长率参数；然后考虑货币的时间价值和通货膨胀因素影响，确定资金报酬率；最后得出各不同购置使用年限的车辆全生命周期年平均成本，进行全生命周期成本对比。
　　注：表1数据根据某供电局近两年车辆费用分类汇总平均得出。
　　在LCC计算过程中，购置成本本身与全生命周期成本管理不一定存在严格的正相关关系，但在购置成本确定的情况下，修理情况不同，全生命周期管理成本也随之不同。因此计算中，假设该局车辆年修理费增长率按不同的增长率进行，计算出CI、CO、CM、CF、SC、SC现值、第N年SC现值累计、第N年LCC现值累计，最终得出车辆的LCC成本。从以上计算过程可以看出，当其他因素不变的情况下，年修理费增长率低于8.5%时，车辆按照强制报废的年限进行处理，是达到车辆的LCC最优的，但年修理费增长率超过8.5%时，车辆的LCC最优也就不同，当修理费增长率越高，对车辆应该越早进行报废。
　　 同理，在模型计算过程中，可以改变各项因素值，得出各类车辆的LCC最优年限。
　　
　　 四、车辆实施LCAM管理具体措施
　　 南网正按照中长期发展战略步伐，全面推行资产全生命周期管理，力争2011―2012年实现主网与非主网资产全生命周期管理。但企业级资产管理系统内更加注重主网资产的全生命周期管理，对车辆的全生命周期管理关注度较低。根据LCAM管理的要求，结合车辆的管理特点和需要，供电企业车车辆管理实施LCAM管理可以从以下方面着手：
　　 （一）加强全员培训，规范驾驶人与车辆的协同管理
　　 要针对全员，特别是对车辆驾驶人员开展多层次、全方位的培训、研讨等方式，宣传LCAM管理理念、方法。驾驶人是车辆的使用者，也是车辆最直接的管理者，但无法保证驾驶人车辆的管理事事上心，导致将车辆的保养维护完全寄托给维修部门，造成信息的脱节和协同管理的落后。对此，需要通过建立驾驶人与车辆的联动考核机制，加强用车过程中的监督和考核，从而发挥驾驶人作为单一车辆的主要“管理者”的作用，提高车辆的管理运营水平。
　　 （二）加强精细化管理，收集车辆基础数据
　　 需要从车辆全过程、全生命等角度，加强车辆的精细化管理，建立每一辆车辆的台账，详细记录车辆现况、车辆运行台账、车辆保养、车辆维修、车辆使用次数、车辆油耗等车辆全生命周期内发生的各类费用，为车辆的使用、保养、报废等提供数据支持，从而实现车辆全生命周期成本最低化、效益最大化。