摘　要：随着民航运输业的快速发展，航空运输量急剧增加，有限的空域和机场资源尚不能完全适应航空业的发展需求，其次受恶劣天气，飞机故障，航空管制，地面保障不力等诸多不可控因素的影响，航班不正常情况时有发生，航班延误现象日益严重，最终给航空公司造成了巨大的经济损失，因此，加强不正常航班的管理和调度能力已逐渐成为国内航运业提升服务水平的关注焦点。目前，大多数航空公司处理不正常航班缺少科学合理的评估体系，多以经验化统筹为主。

关键词：航班延误；航班调度；


1 我国不正常航班调度管理的现状及问题
　　根据对我国不正常航班调度管理现状的调查，缺乏抗干扰的航班计划和有效的航班调度恢复策略，是不正常航班调度管理面临的主要问题。
我国航空公司制定航班计划，简单流程如图1所示。在制定航班计划时，主要综合权衡航班的获利能力和航班时刻的可获性，很少公司明确表示为保证航班正常运行，充分考虑航班的过站裕度[1]。


飞机排班“以飞定产”，受制于运行环境和当前的管理水平，在缺乏计算机排班系统支持的情况下，航空公司一般以满足飞机的运行维修要求为主要目标进行飞机排班，兼顾市场需求。
　　航空运输系统复杂，引起航班运行不正常既有可控制的人为因素也有不可预测的非人为因素，所以，航班延误[2]是不可避免的，而航空公司、天气和空管三项是引起的不正常航班的主要因素，天气和空管原因都是航空公司非可控因素，因此，对航空公司而言，采取有效的措施完善自身，将是提高航班不正常管理水平的有效方法。
2不正常航班的调度策略
当不正常情况出现时，调度人员根据航班计划时间、飞机的路径、飞机的定检和维护计划，以
及机组的编排计划等，重新考虑飞机资源的再分配，制定航班计划的调整方案[3]，尽可能使运行在短时间内恢复正常。一般的指导原则是：在综合考虑飞机的机型、性能、载客人数、载重量等因素后，采用最简单的调整方案，使得受影响航班最少。具体来说，解决不正常航班问题的主要策略有以下五种。
2.1航班顺延
　　航班顺延是在不取消任何航班的情况下，依次顺延其后的航班，保证每个航班的延误时间都控制在4个小时之内。
2.2飞机置换
　　飞机置换[4]由本机场的飞机来替代延误飞机执行航班任务。其中涉及是否更换机型。如果允许更换机型，可细分为以下两种情况：
　　（一)相在同航空公司中，相同机型置换和不同机型置换(不同机型的选择要考虑机组人员、旅客人数、机型载客数和航班机场机型限制等因素)。
　　（二)不同航空公司的相同机型置换(不需要调机，在同一起飞机场的不同公司之间置换同机型飞机)；不同机型置换。
2.3 调运飞机
　　考虑到调运成本，调机一般以就近为原则，以航程在1小时内的飞机作为衡量调机距离远近的标准。
2.4 取消航班
　　取消航班即飞机不执行航班计划任务，对旅客和航空公司都会造成很大影响。特别是当飞机在基地机场长时间延误，取消航班将会破坏飞机流平衡条件[5]。
3 协同决策
3.1 协同决策概念
　　CDM（Collaborative Decision Making）[6]是一种基于信息交换及政府与企业之间联合协作的理念，用于创造更为安全有效的系统环境。通过信息共享，使参与方对整个运行系统产生一个公共的认知，在此基础上协调地做出更为有效的决策，同时最大程度上满足了各个企业的商业需求，从而整个航空运营达到一种最优化效果。
3.2 CDM的作用
　　通过融合来自空域系统的航班数据和用户信息，形成更好的信息渠道；通过信息共享，让空域用户做出直接的响应，交通流量管理者协同制定流量管理方式。联合 FAA提供的信息和国家空域系统 NAS 使用者提供的信息整合出更准确的信息 ,从而协助空中交通控制指挥中心（ATCSCC）、空中交通控制部门（ATC）及航空公司运营中心（AOC）进行信息交流和共享 ,增强系统整体运行的可预见性和改善系统的规划 ,提高空中交通流量管理（ATFM）的效率。根据对数据的分析得知，CDM对信息质量最大的改善是减少了航班的取消，更佳的信息分配和准确的航路时间预告。总体效果如图3-3-1与3-3-2.
　　
　　



3.3 CDM应用中的局限性
航空公司与ATC的冲突。在协同决策的过程中，航空公司往往是在ATC的限制下行使其整体运行的权力，而ATC在安排航班进离场时，是站在自己的角度去控制航班的进离场顺序，一般采取“先到先服务[7]”的方式，这样的自主性导致了航空公司的利益无法保障。
信息获取不对称。飞行计划一般在航班执行前1到6个小时内制定，而空管中心的电脑会检查飞行计划，在预计离港前约30到60分钟前提出。空管不接受飞行计划，并不通知运控。当飞行员要求管制放行许可时，飞行员会被通知这一变化。这样就要求飞行员联络运控寻求帮助，重新做一份计划。由于信息接收时间上的不对称，大大影响了航空公司的运行效益。
4不正常航班的恢复
　　当航空公司的航班计划由于天气、旅客、管制、保障及航空公司自身原因而无法按原计划执行时，称为航班计划发生扰动(Perturbation)或干扰(Disruption)[9]。为恢复正常运作，航空公司需要对航班串飞机路径(Aircraft Routing)、机组排班(Crew Scheduling)、维修计划(Maintenance Scheduling)、旅客中转衔接(Passenger Recovery)及地面保障资源等进行调整，这些统称为航空公司不正常运作控制问题(Airline Irregular Operations Control Problem)。
　　航空公司从计划扰动中恢复通常分阶段进行：
　　首先通过延误、取消、合并航班来修改各个机号的后继航段(Flight Leg)恢复飞行计划 (Aircraft Schedule Recovery，ASR) [10]；
　　然后通过重排机组计划和使用备份机组使后继航段飞行任务的执行满足民航管理局的安全规章进行机组恢复(Crew Recovery)，；
　　第三阶段通过使用后备机组和加机组的方式（Deadhead）重新安排机组进行旅客中转衔接。。
我国航空公司机队规模较小，飞机资源稀缺，不正常航班管理实践上主要是借鉴发达国家民航管理的相关经验，在调整恢复中采取行之有效的方法与建议是有着重要的指导作用。
* 首先，建立航班保障的程序化管理；
* 强化服务技能培训和不正常航班的实战演练；
* 建立重要航班警示制度；加强“重点航班”监控；
* 现场服务采取有效的保障措施，建立航班协调员队伍，争取机场设施资源，提高航班靠桥率；
* 加强飞机维修协调指挥作用。
5危机管理和不正常航班管理预警
在运行中,对不正常航班处置不当,可能引发旅客与航空公司的冲突。国内航空公司采用的管理方式基本上是属于被动管理型的,在国内尚未有不正常航班管理预警完善体系,利用可拓学[8]建立预警模型可以为航空公司加强危机预防和管理监控提供一个形式化的工具。通过预警机制用定性和定量相结合的方法对航公司采取相应措施提供较有价值的参考标准，能够反映非正常航班的运行状况，表1和2为预警等级和分类标准。