1.机动车标准

机动车标准作为管制政策的一种，主要针对机动车安全、排气阀排放、燃料 效率.在这些标准中，比较重要的标准是美国的平均燃料经济性标准(The Corporate Average Fuel Economy，简称CAFE ).目前学术界对于燃油经济性标 准与税收的政策选择之间还存在疑惑.Austin & Dinan ( 2005)指出如果政策目 标是减少油耗的话，对汽油征税比修订燃料经济性更加有效，主要是因为存在燃 油经济性的反弹效应。Small & van Deader ( 2007 )进一步评估了反弹效应，得 出从短期到长期的过程中，反弹效应达到了3%-15%. Fischer ( 2007)指出更加 严格的CAFE标准的福利效应是很难决定的，因为汽油税已经补偿了碳排放的边 际外部效应和能源保障成本，提高CAFE一定程度上会造成边际福利损失.另一 个关注的问题就是提高燃料经济性能否带来了更低的碳排放.Fischer ( 2007 )指 出由于燃料经济性标准的存在，温室气体排放率减少了一半.但是反弹效应的存 在，不仅增加了拥挤成本，还增加了其他污染物排放.也就是说，空气污染排放 减少了，但是在所有权交易框架下规定的其他污染物排放却会大大增加。

2.购车税和车辆拥有税( Taxes on purchase and ownership of a vehicle )

许多国家都引入了购车税和车辆牌照控制制度，用来直接控制生产和报废环 节产生的COZ排放。但是Hayashi, Kato & Teodoro ( 2001)指出这两部分碳排 放所占比例很小，此类税收的主要影响是减少车辆使用，增加车辆保有期。但是 更多的旧车却导致了更多碳排放.在购车税的比较中，Barter ( 2005)指出如果 购新车税大于购二手车税，人们倾向于选择购买二手车，从而造成更多的碳排放， 并且购车税会增加国家商业成本，减少其竞争力。Morrow & Gallagher ( 2010 ) 运用EIA的NEMS模型，研究了燃料税、燃料经济性标准、购新车税的信贷， 以及这些政策共同作用时的影响。研究发现购车税信贷是昂贵的，对于碳减排是 无效率的。

补贴作为另一种重要政策，倾向性的政策扶持能促进低碳技术的推广. Ichinohe & Endo ( 2005 )运用MARKAL模型分析了日本轿车部门的车型构成对 碳减排的影响，得出只有通过补贴混合动力车型的政策才能以最低的成本达到减 排目的，并且建议政府应支持基于碳税的补贴，用于混合动力技术的推广。 Chandra ( 2010)评估了加拿大各省税收(购买混合动力车型的税收)减免政策 的效果，并指出补贴对于改变消费者的消费倾向具有很强的作用，但是也可能导 致汽车拥有量的大量增加，抵消部分补贴的效果.因此补贴政策的选择需要与技 术性的信息和具体的当地特征相结合。

3.环境税(Environmental taxes)

国际上研究较多的环境税是碳税。Gorham ( 2002)指出碳税会对燃料类型 和燃料总需求产生影响，而车辆燃料经济性标准和使用量才是决定燃料总需求的 关键. Pearce ( 1991)认为碳税会产生关于清洁技术和能源保护的动态效率选择。 一个理想碳税必须考虑多种因素:首先设计一个碳税，必须明确知道燃料间的可 替代弹性，收入弹性和价格弹性;第二，多数文献都证明了碳税具有递减性，低 收入的家庭将会在碳强度上花费更多;最后碳税会影响国家的竞争力。CO:排放 和其他排放可能是负相关的，因此单单考虑CO:排放的税收可能会扭曲减排计 划的激励效果。

4.然料税(Fuel tazes)

几乎所有发达国家和发展中国家都引入了燃料税，目的是以较低成本获取税 收收入.然而Newbery ( 2005)指出燃料税作为减排手段将不受欢迎，还会减少增加税收的政治可行性.因为有经济溢出效应的存在:燃料税的税收负担最终会 全部转嫁给消费者，政府却得到全部收入。

Wachs ( 2003)指出燃料税作为价格信号，作用于外部社会成本，关键是税 收结构的可识别性。Gorham ( 2002)认为如果驾驶者没有意识到税收结构改变， 燃料税就起不到理想效果.由于碳排放量正相关于燃料消耗，通过燃料税可以很 容易地将其内部化，同时间接地解决拥挤、交通事故和当地空气污染等外部性问 题.而Evans ( 2008 )却认为这些总外部性成本是温室气体排放造成的成本的14 倍，比起仅仅是将其他外部性内部化的燃料税来说，基于当地排放、行驶距离、 高峰期拥挤的税收更适合采用.Leicester ( 2005 )指出紧盯原油价格的燃料税税 率调整存在不确定性。

尽管如此，燃料税还是作为一种极有效率的减碳政策被引入.Sterner ( 2007 ) 指出从短期看燃料价格是无弹性的，但是长期看却具有很高的价格弹性，这点对 于政策制定者具有很强指导意义.如果欧洲跟随美国的低燃料税，那么燃料消耗 会比现在多2倍，因此燃料税是目前最好的低碳政策.夏传文等(2010)采用动 态CGE-MCHUGE模型模拟中国燃油税改革的效果.研究表明在短期和长期均 能显著降低中国的能源强度.张树伟(2007)运用CGE模型模拟了交通能源需 求变化和实施政策效果.研究表明能耗水平随燃油税引入时间的推迟而增加.如 果以增加燃油税的方式来满足较大节能需求，有可能会加大经济损失.