交通基础设施规划建设，有着两个方面的作用一是在消费者效用函数不变 的情况下，基础设施建设对于个人交通碳排放曲线的影响.二是在基础设施建设 之后，改变了消费者使用各交通方式所带来的效用，即改变消费者的效用函数。

基础设施规划建设的合理性对于个人交通碳排放曲线的变动至关重要。规划 的合理性既包括了结构布局，又包括了技术布局。基础设施规划建设的结构合理， 主要是加大了公共墓础设施的建设.这将会提高公共交通的服务质量和乘坐的满 意度.从效用函数的角度看，公共交通基础设施的建设，会减少个人的时间成本、 心理成本等，相当于提高了私人交通的出行成本，根据上小节的分析结果，可以 发现个人交通出行选择会倾向于公共交通，个人交通碳排放量会减少，从B点 调整到A点。

基础设施规划建设的另一重要内容是形成交通基础设施的技术梯队.也就是 在原先低等级的墓础设施墓础上，逐渐增加高等级基础设施，形成高、中、低比 例合理的技术梯队.高等级的交通基础设施，有助于提高交通出行效率.从数学 推导的公式(5-8 )可知，交通出行效率的提高，会降低交通出行的碳排放效率，从而降低个人交通碳排放量(见图5.5 ).如图5.5所示，在其他条件 不变的情况下，只是通过提高交通基础设施的技术构成，消费者出于最优化选择 下的个人碳排放量因出行效率的增加而出现了减少，个人交通碳排放曲线会向右 移动。从宏观的角度看，在不改变交通服务量的基础上，微观个人碳排放量的加 总结果便是交通部门碳排放量的显著减少。

(2)城镇化过程与个人交通碳排放曲线变动

城镇化过程看似与交通碳排放量没有关系.实际上，城镇化过程与交通碳排 放量是通过两个调节变量发生作用的.通过分解这两个调节变量的关系，可以较 清楚的理解城镇化过程对于个人交通碳排放的影响。

一是城镇面积的扩大.在不改变消费者效用选择的前提下，城镇面积的扩大， 无疑会增加交通出行的里程数，从而增加过多的二氧化碳排放.也就是说通过增 加消费交通提供的服务，排放过多的二氧化碳。随着城镇化进程的推 进，原有的交通出行数量、频率等无法满足城镇化带来的交通需求，只有通过增 加消费交通服务(商品X},凡的比例关系不变)才能达到社会发展的要求.体 现在图形上便是个人交通碳排放曲线向上移动.在交通出行选择的比例不变的前 提下，增加排放了(C扩一Cn)单位二氧化碳。

二是城镇化过程中交通基础设施承载力的限制。城镇化过程伴随着人口城镇 化、产业城镇化等集聚过程，这些要素的流动占用了当地的交通资源，对于交通 基础设施承载力提出了挑战。当基础设施承载力足够大于城镇化造成的交通压力 时，对于消费者来说，各交通方式的效用满足不会发生改变，此时，消费者交通 出行选择不会发生改变.当基础设施承载力远小于城镇化带来的交通压力时，公 共交通等交通方式提供的效用度会降低，从最优化选择的角度看，消费者会减少 公共交通的出行，增加私人交通出行的比例.个人碳排放量会出现类似于从A 点向B点调整的过程.当基础设施承载力略大于城镇化集聚引起的交通压力时， 个人交通出行选择介于上述两种情况之间。

注意，本小节的分析是建立在上述例子的基础上，假设从A点的时刻开始 进行城镇化过程.结合分析两种调节变量的作用机制后，可以发现有两种可能结 果:一种结果是在交通基础设施承载力足够大时，个人交通碳排放曲线由AB向 上移动到A2B2;另一种是在交通基础设施承载力提升的幅度小于城镇化幅度时， 个人交通碳排放量曲线有可能会由AB向AB2移动.从数学公式推导的结论看， 城镇化过程影响的是参数(p，f)。