在交通经济学中，交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以 各种方式进行移动的要求.同理，交通需求量是指在一定条件下，在终点成本和 交通代价〔换值)下，消费者意图获取交通服务，从而进行社会经济活动，而发 生的交通运输量。决定和影响交通需求量变动的因素有很多，概括起来大致包括: 提供交通服务的本身价格、其他交通的服务价格、消费者偏好、收入水平(经济 增长)、消费者对未来交通价格的预期、人口总量与结构的变动、政府的消费政 策引导等。

根据交通领域的特征，可知价格因素、消费者偏好、经济增长、人口因素是 主要的影响因素.由西方经济学中供求理论，现假设D曲线为市场的需求曲线， S曲线为市场的供给曲线(由于交通部门的复杂性，现假设为局部均衡).在上 小节水路和公路货运例子的墓础上，阐述市场层面的影响。 在这之前，先阐述上述影响因素如何影响消费者层面的碳排放变化。

在价格因素方面，在其他条件不变的情况下，商品x;的交通服务价格上升， 消费者出于效用最大化的最优考虑，会相应减少商品x;的消费，转而增加商品 x:的消费。这样做的结果就是消费者选择最优点从B 点转向A点。通过数学推导的公式，可以很清楚看 出价格对于个体碳排放量的影响。差异性的燃料税、排污税、环境税、净卜贴等都 可以做到此类效果. 在消费者偏好方面，在其他条件不变的情况下，假定当时社会出行风尚出现 转变，认为水运货运更环保，而更多选择水运运输，减少公路运输，也可以达到 B点调整到A点的减排效果.前提是效用函数的认定范畴还包括情感、社会责 任等心理因素.当然此处用这个例子解释消费者偏好的作用不是很合适，但是如 果是城市公交系统的话，那就是贴切的。

在经济增长方面，存在两个效应:替代效应和收入效应.在经济增长情况下， 消费者增加的收入用于商品x,、xz消费的再配置，以获得收入边际效用，这个 过程直至收入边际效用为零时停止.同时，商品xi、xz也存在替代性，也就是 说每种商品的收入弹性不一致，一旦收入增加，会调整商品消费的结构，直到各 种商品的边际替代率等于价格之比时才会停止.至于对碳排放的影响还需要看具 体的收入弹性和实际情况。

在人口因素方面，从微观个体来说，人口总量的增长，会使交通服务质量下 降，从而会对商品X1、X2消费进行再配置.比如城市公交服务质量下降，会导 致居民转向出租车或私人轿车等.这类因素的影响机制可以表述为消费者更愿意 选择服务质量较高的高碳交通方式，减少低碳的交通方式.对应于图5.2便是由 点A转向点B的高碳过程.人口因素对交通碳排放的主要影响还是在总量效应 上，就是说由个体加总到市场层面的总量增加。

在分析了微观个体的影响机制后，假定微观个体同质化，市场层面无非就是 微观效应的加总。具体对于各交通方式的运输市场均衡的影响中，描述了公路运输需求曲线D因某一因素而向上移动到D1，均衡点则 从E点变为F点.水路运输也是类似.在清楚地分析了微观个体对碳排放影响 机制的墓础上，市场宏观层面只是相对应的变动而已.在此不过多赘述.